До Арктики через тропіки/Готування та склад експедіції

До Арктики через тропіки
Великий рейс накрижника „Літке“ 

М. Трублаїні
Готування та склад експедіції
Харків; Київ: Державне видавництво «Молодий більшовик», 1931
3. До Арктики через тропіки. 1931.jpg
Штурман далекої плавби
Є. Д. Безсмертний.
 
І. ГОТУВАННЯ ТА СКЛАД ЕКСПЕДІЦІЇ

Нас звуть божевільними й обвинувачують в авантурі. — Капітан Міловзоров ручиться за нашу загибель. — За „Літке“ більшість. — У доку. — Не вистачає чорноробів. — Дальзавод дає обіцянку й додержується її. — Змагання семи редакцій. — Днювальним паровичником за полярне коло. — Поляні вовки. — Українці-полярники. — Вантажимось. — Шестеро відважних. — Паливні розпалено. — На чотири чи на чотирнадцять?

Катер портової управи підійшов до борту „Літке“, й група владівостокчан, що поспішила нам назустріч, швидко підіймаючись східниками та вітаючись із гостями, перейшла на спардек, а звідти на нижній місток, до дверей капітанської каюти. Вітають нас радісно, розпитують про подорож, де сходили на берег, як витримували спеку, чи було важко під час штурми, як показав себе „Літке“ під час переходу, та разом інформують і про події за півтора місяці у СРСР. Ми з цікавістю слухаємо про всесоюзну шістнадцяту партконференцію, про конфлікт між СРСР та Китаєм, останні події на східньо-китайській залізниці, чутки про можливість війни. Нас слухають іще з більшим інтересом, коли оповідаємо про екзотичні береги Суматри й Формози, про пекельну спеку в Червоному морі, поліцайські кордони в колоніяльних портах, чорних вантажників Порт-Саїду і їхніх доглядачів із нагаями, про шалену триденну штурму в Південно-Китайському морі силою в одинадцять балів. Моряки, співробітники АКО, газетярі, співробітники митниці, начальник ДПУ, редактор газети „Красное Знамя“ в тісному оточенні літківців уперше оглядають нашого красуня накрижника.

Пароплави в заточині здіймають на щоглах прапори й теж вітають „Літке“. На березі видно натовп людей — то вільні від вахт моряки, портові робітники та, мабуть, родичі декого з наших владівостокчан ждуть, коли накрижник підійде до причалу. Тут ждуть його вже давно. „Красное Знамя“ сьогодні вмістило повідомлення, передане вчора з „Літке“, про прибуття сьогодні о дванадцятій годині дня. Прибули, правда, трохі раніше.

Але відразу ж крізь тон теплої зустрічі відчули ми стриману домішку якогось скептицизму та іронії. Про майбутній рейс на о. Вранґеля ніхто не згадував і, очевидно, цілком свідомо, бо коли хтось із наших порушував це питання, більшість із прибулих відмовчувались. А один із газетярів зауважив:

— Побачимо… Ми проти вас кампанію вели.

— Чому?

— Не годиться ваш накрижник для полярного рейсу.

Того таки дня ми дістали докладну інформацію про причини тої прихованої іронії.

Капітан Міловзоров — старий моряк, і до того, видатний полярник. Він умістив статті про те, що „Літке“ не придатний для походу на острів Вранґеля. Зимою він приїздив да Севастополя, оглядав „Літке“ й знову висловився проти того, щоб накрижник ішов у такий небезпечний полярний рейс.

До слів Міловзорова прислухалися. Серед моряків тихоокеанців Міловзоров має авторитет, як досвідчений полярник, посідаючи друге місце після капітана пароплава „Воровський“, що нині вже не водить пароплавів у полярні рейси. Отже, немає нічого дивного, що більшість моряків Далекого, Сходу, ніколи не бачивши „Літке“, були згодні з капітаном Міловзоровим. У місцевих газетах вміщали статті, що рейс „Літке“ до Вранґеля — це божевілля, й що від цієї справи дхне авантурою. Міловзоров широко розгорнув кампанію проти „Літке“, посилаючись на те, що „Літке“ — накрижник, а не криголам, що він спалює понад 100 тонн вугілля на добу, а може взяти з собою максимум 1000 тонн, що „Літке“ не може взяти потрібної кількости вантажу, який треба приставити на острів Вранґеля, та на неможливість протягом місяця відремонтувати накрижника так як слід, після криголамної кампанії в Чорному морі та десятитисячемильного переходу навколо Південної Азії.

І лише невеличка група прихильників „Літке“ висловлювала сподіванку, що накрижник виконає відповідальний рейс, а капітан Дубліцький безперечно проведе судно і його екіпаж через полярні криги.

Звісно, всі ті, хто залишався на „Літке“ на новий рейс, мали раз-у-раз виступати в дискусіях про спроможність накрижника. Міловзоров і його прибічники після того, як урядова комісія категорично висловилась проти посилання на Вранґеля пароплава — „Ставрополя“ й не дала згоди на посилання криголама „Сєдова“, що працює в Архангельському порті, висували новий проект заміни „Літке“ криголамом „Добриня Нікітіч“, що саме ремонтувався тоді у Владівостоцькому порті. Якийсь невідомий автор видрукував статтю в морському журналі „На вахте“, де доводив потребу припинити зайвий, на його думку, ремонт „Літке“ й пропонував негайно відрядити в експедицію криголам „Добриню Нікітіча“, який мав взяти на причал шхуну „Чукотку“. „Чукотка“ мусила везти вугілля для криголама. Звісно, цей проект був абсурдний, бо „Добриня Нікітіч“, хоч і дводимарний, але вдвоє кволіший за „Літке“. Окрім цього, він надто неповороткий і непридатний для плавби в торосистих кригах Східньо-Сибірського моря.

Власне, з першого таки дня приходу до Владівостоку ми були вже впевнені, що жадних змін у посиланні якогось іншого судна у Вранґелівський рейс не буде.

Лише багатьох нас цікавило, чому Міловзоров проти „Літке“, чому Міловзоров так гаряче розпочав цю кампанію, що діходить явної абсурдности, коли висувається пропозицію послати на Вранґеля „Ставрополь“, а не „Літке“. Адже всім відомо, навіть тим, хто ніколи не бачив „Літке“, що „Літке“ довгий час працював у криголамних кампаніях на Білому та Чорному морях, проводячи пароплави через кригу, рятуючи їх в холодні крижані зими від аварій. А „Ставрополь“, хоча й ходить в полярні рейси, але, окрім того, що спалює мало вугілля та в крижаних затисках, дякуючи своій конструкції, має деякі шанси бути витисненим на кригу замість того, щоб бути розчавленим, ніяких інших криголамних якостей не має.

Той самий „Добриня Нікітич“ не раз виходив із заточини, щоб допомогти „Ставрополеві“ пробитися через нетовсту кригу до Золотого Рогу.

Вперше про Міловзорова я чув давно, років два тому, від Миколи Костянтиновича Новицького[1]. Останній розповідав, як в часи громадянської війни він їхав на пароплаві „Симбирск“ із Владівостоку в Шанхай. „Симбирск“ вів капітан Міловзоров, а належав пароплав тодішньому Д. С. урядові, що орієнтувався на Радянську Росію, й де керували більшовики (1920 р.) Міловзоров зайшов до Наґасакі, де замість двох діб простояв 11 днів, потім пересадив пасажирів на американський пароплав „Експрес оф Ейжла“, а „Симбирск“ залишив у Наґасакі, передавшися разом із пароплавом в розпорядження емігрантського товариства т. зв. Паризького Правління Добр. Флота. Щось років із два Міловзоров вештався по морях, поки нарешті дійшов потреби повернутись разом із пароплавом до Владівостоку й просити амнестії. Діставши її, він добросумлінно працював у Радторгфлоті. Пізніше старі матроси розповідали мені багато про Міловзорова, починаючи з того моменту, як він почав свою кар'єру прибиральником на камбузі. Ще до імперіялістичної війни 1914 року він став за полярного капітана. Був випадок, коли, затертий кригами, він залишився на зимівлю за полярним колом. Харчів було мало, харчі були погані, більшість людей не були знайомі з умовами полярної зимівлі. Серед екіпажу були захорування. Але важко були лише матросам та паровичникам. Командний склад, що жив окремо, почував себе не погано. Між кают-компанією й командою зростав антагонізм. На Великдень, після того, як комсклад розговівся білими пасками, крашанками, консервованим молоком й дорогими винами, капітан із старшинами пішли до матросів та паровичників „христосуватись“. А ті лежали в трюмі голодні, маючи лише погані сухарі та солонину. Обурення команди проти начальства дійшло апогею. На судні виник бунт, що його з великими труднощами Міловзорову вдалося придушити.

Після того випадку протягом кількох років Міловзорова в полярні рейси не посилали, але згодом він ізнову почав водити пароплави за полярне коло на Колиму. Одного разу дійшов Лени, а 1926 р. був на Вранґелі. Повернувшись разом із пароплавом до Владівостоку й діставши амнестію, Міловзоров протягом усіх цих років чесно працював, виявив себе, як добрий моряк, і за один із полярних рейсів дістав навіть нагороду — орден Червоного трудового прапору. І тепер навіть ті моряки, що колись їздили з капітаном Каргальськовим до одного з чужоземних портів спеціяльно з наміром забрати пароплав, якого він відмовлявся привести в радянський порт (правда, захопити пароплава не вдалося, хоча Міловзоров і капітан Каргальськов, посланий од ДВР, схопилися навіть за зброю), не можуть закинути щось цьому капітанові щодо роботи чи хоча б дріб'язкових злочинів перед радянською торговельною фльотою. Але Міловзоров виявив тут надзвичайну персональну амбітність, що й довела його до цього абсурдного конфлікту з „Літке“, який потім у майбутньому закінчився майже трагічно.

Та останнє трапилося значно пізніше, й про це читач довідається далі.

Отже, капітан Міловзоров ручився за нашу загибель у полярних кригах, десь там у районі Вранґеля, в тих місцях, де 50 років тому крига затерла й розчавила відому американську шхуну „Жаннетту“, що її надіслала до північного полюса та на розшуки шведського полярного мандрівника Норденшільда редакція газети „Нью-Йорк Гералд“. Капітан Міловзоров пророкував нам, що за кілька день після виходу в полярне море в „Літке“ не вистачить вугілля, вийдуть усі пальні матеріяли, й тоді могутній накрижчик, затертий полярними кригами у наслідок недостатнього ремонту, буде розчавлений і піде на дно, залишивши свій екіпаж на плавучих кригах, що їх течією й понесе на північ в напрямі полюса дрейфон Нансенівського „Фрама“.

На декого ці розмови справили вражіння, й в нас навіть був випадок, коли один паровичник, ставши на роботу, працював протягом місяця на ремонті накрижника, а перед самим виходом у рейс, напившись п'яний, заявив, що він у полярне море на „Літке“ не піде, бо вважає, що йому ще рано вмирати.

Та з кожним днем нашого перебування у Владівостоці, репутація „Літке“ в очах владівостокчан кращала. День-у-день накрижника оглядали старі досвідчені моряки, й кожен із них, оглянувши судно, говорив:

— Досі я був зовсім іншої думки про це судно. Безперечно, що воно краще й за „Ставрополь“ і за „Добриню Нікітіча“.

Минуло не більше двох тижнів, як ми почували себе вже господарями становища. Владівосток був за нас. І лише екіпаж „Ставрополя“, що готувався до полярного рейсу вздовж сибірського берега до гирла річки Колими, не хотів визнавати очевидного для всіх, що „Літке“ — найпридатніше судно для Вранґелівського рейсу. У порті, в кав'ярнях та пивницях, у вільні хвилини перекидалися гострими словечками „ставропольці“ з —„літківцями“.

А тим часом із полярного моря надходили погані вісті. Пароплав „Астрахань“ в середині червня затерла крига в Анадирській затоці Берінґового моря. Шхуни „Колима“ та „Еліязіф“, затерті кригою в Східньо-Сибірському морі ще 1928 року, стояли там досі, не маючи змоги вирушити. Від капітана шхуни „Колима“ одержано повідомлення, писане ще в грудні чи січні. Це повідомлення чукчі на собаках везли до Нижнєколимську, а відти таким же шляхом воно добиралось, здається, до Якутьску й зрештою за півроку прибуло до Владівостоку. Шхуна „Колима“, що ходила 1928 року в гирло річки Лени, не дійшла до кінцевої мети своєї подорожі. Зустрівши важкі криги, вона мусила повертати назад. Зайшовши до Нижнєколимську, там вивантажила вантажі, призначені для Лени. Намагалися вони того таки року добратись до Владівостоку, але не вдалося. Море замерзло й біля Шалаурових островів довелося стати на зимівлю. Капітан шхуни Сіднєв писав, що в грудні велика крижана штурма зірвала шхуну з кітви й понесла в море. З великими труднощами вдалося зберегти шхуну протягом тих кільках день, коли крига загрожувала розчавити її. Кінець-кінцем пощастило повернутись назад до Шалаурова острова, там закинути кітву та прикріпитись кодолами до берега. Між іншим, серед екіпажу шхуни виникли деякі непорозуміння, що надзвичайно несприятливо відбилося на умовах зимівлі. Одночасно з цим Сіднєв сповіщав, що чукчі, які приїздили на шхуну, переказували, ніби бачили в одному місці на березі уламки якогось судна, що їх викинуло море, а на кригах знайшли невеличкий намет, де були трупи кількох замерзлих європейців. Очевидно, цієї зими в Полярному морі трапилася ще одна трагедія. З'ясувати, що за судно, не вдалось. Очевидно, це було якесь чужоземне судно. Дуже можливо, що то загинула шхуна якогось американця-контрабандиста, морського браконьєра, що й досі час-од-часу насмілюються з'являтись біля наших берегів, не маючи на те дозволу.

Криги в Берінґовому морі наприкінці червня, відсутність будьяких змін у закрижанілому Полярному морі біля Сибірських берегів та те, що 1929 рік, за прикметами моряків-полярників, мав бути важкий щодо криг, все це було погане віщування. Та й метеорологи пророкували, що цей рік буде несприятливий для плавби в Полярному морі. Все це треба було нам зважити перед відповідальним рейсом, що був одночасно й рятівничий, і науковий. Першою умовою, що ґарантувала нам щасливу подорож, мусив бути добрий ремонт накрижника.

За два дні після прибуття до Владівостоку „Літке“ поставили в док. Почався ремонт. Судно, справді, потребувало великого ремонту. Паровичню, машини, корпус судна, його ґвинти — все треба було лагодити. Працювали надзвичайним темпом. Доходило 24 годин на добу. Працювали робітники Дальзаводу, працювала команда „Літке“. Надурочні дорівнювали звичайному дневі. Багато років судно не мало такого ремонту. Механіки день-у-день лазили по трюмах, цистернах, зазирали до кожної машини, до кожної паливні, до кожного казана, перемацували всі важілі, кожну нюту, вимірювали кожний метр вільної площі, наперед прикидаючи, куди можна буде ще насипати вугілля, такого цінного для цього рейсу, й шукаючи зайвий шматок заліза, зайву мутру, що їх можна б викинути з пароплава, аби коштом їхньої ваги збільшити вантаж вугілля. Цікаво відзначити, що для ремонту „Літке“ не вистачало не лише кваліфікованих робітників, не вистачало навіть чорноробів. То був період, коли у Владівостоці майже не було безробітних. Тисячі людей цього літа поїхали працювати на рибальські промисли до берегів Камчатки, багато поїхали на Сахалін та на північ. Порт був переповнений чужоземними пароплавами; на Егершельді вони брали вантажі, що безупинним потоком прибували в Манчжурії китайсько-східньою залізницею. Були дні, коли в порту налічували від 40 до 60 пароплавів під різними прапорами.

Пригадується один момент, коли біржа праці рішуче відмовилась надіслати чорноробів для ремонту накрижника. Постало питання про те, щоб виписати чорноробів із Хабаровську, й мабуть це довелося б зробити, коли б комусь не спало на думку використати для ремонту накрижника в'язнів бупру. І протягом двох чи навіть трьох тижнів в'язні Владівостоцького бупру заробляли добрі гроші, працюючи на ремонті „Літке“.

Ремонт посувався досить швидко. Але, не зважаючи на його прискорений темп, все ж були побоювання, що до 10-го липня закінчити ремонт не вдасться. Правда, Дальзавод, що провадив цей ремонт, дав слово, що він вчасно його закінчить. Добре відремонтувати „Літке“ — це справа чести Дальзаводу. Незадовго до прибуття „Літке“ у Владівосток із Дальзаводом трапився скандал. Ремонтували один пароплав щось місяців зо два, а після ремонту, коли спустили його на воду, він почав потопати. Робітники Дальзаводу ремонтом „Літке“ вирішили змити пляму з заводу, що залишилася після того випадку. Ремонт провадили порядком соціялістичного змагання. На Далекому Сході це, здається, була перша практика такого змагання.

Кожен день — „Красное Знамя“ друкувало, так би мовити, бюлетень цього змагання. Взагалі, увага до „Літке“ була надзвичайна. Накрижник одвідували десятки різних екскурсій робітників, службовців, червоноармійців, учнів. Різні урядові комісії, що того літа у Владівостоці їх було надзвичайно багато, вважали за свій обов'язок оглянути „Літке“. Час од часу до доку приїздило начальство з Окрвиконкому, працівники партійного комітету, представники професійних організацій Владівостоку. Ремонт „Літке“ був справа чести цілого Тихоокеанського краю.

Якось великої біганини серед нашої команди та ремонтних робітників наробило прибуття командувача війська. Він прибув у супроводі працівників штабу, майже для всіх нас несподівано. Разом із капітаном оглядав він судно, говорив із моряками й робітниками, й ті запевняли його, що виконають завдання вчасно й доброякісно.

Звісно, така підвищена увага до судна й його походу не могла не позначитись на психіці команди „Літке“. Часто в таких випадках занадто велика увага дає неґативний наслідок: люди починають думати про себе більше, ніж треба, стають хвалькуваті. У нас цього не було. Десь у глибині в кожного заховувалось побоювання. А що буде, коли справді не зможемо пробитись через криги до Вранґеля? Надто це турбувало тих, хто вже бував у полярній плавбі й був обізнаний із крижаними умовами страшного північного моря. І тому ця увага тільки підкреслювала кожному його відповідальність за ремонт судна і за рейс. Ця свідомість відповідальности виявлялась у підвищенні працьовитости, надзвичайній уважности до своєї роботи, у збільшенні вимог до себе та своїх товаришів.

Надходив кінець червня: здавалось, ремонт уже закінчувався. У корпусі накрижника поновили 400 нют, на ґвинтах замінено лопаті, й одного веселого сонячного дня, з закінченим зовнішнім ремонтом і напів закінченим унутрішнім, „Літке“ готувався виходити з доку. Це було наше перше свято; воно означало, що вихід у рейс наближається. Шум води, що з скаженою силою вривалася з моря в віддушини залізної брами до доку, був для нас чудовою музикою. І ми переповнялися радістю так само, як переповнювався док водою, що, утворюючи тисячі могутніх водокрутів, починала заплескувати підводну частину судна. За кілька годин док заповнився водою, що під нею зникала вся підводна частина „Літке“. Залізну браму, яка вигорожувала море від доку, відчинено, й накрижник, ще, правда, не самостійно, а на буксирі, вийшов у заточину. Його підвели до причалу біля Дальзаводу, де мав закінчуватись унутрішній ремонт машин і навантажування судна.

Нас було четверо журналістів: О. Мар'ямов із робітничої газети „Пролетар“ (Харків), В. Млечін із „Рабочей Москвы“ (Москва), А. Корольков, теж із Москви від „Комсомольской Правды“, та я від „Вістей ВУЦВК'у“ (Харків). Ми зробили на „Літке“ південний рейс і, прибувши до Владівостоку, безперечно, кожен із нас сподівався піти з накрижником в основну частину рейса до Вранґеля. Але, вже другого дня по прибутті до Владівостоку нас повідомлено, що за постановою урядової комісії в рейс до Вранґеля мають узяти лише одного журналіста. Окрім того, з'явилося ще троє претендентів на це одне місце. Московські „Известия“, Хабаровська „Тихоокеанская Звезда“ та Владівостоцьке „Красное Знамя“ — кожна з цих газет доводила своє право посісти те єдине місце, що його надавалося для преси на „Літке“.

У всякому разі претенсії журналістів п'яти російських газет безперечно мали перевагу над претенсіями двох українських журналістів, коли розглядати справу, як до неї підходили й в урядовій комісії й правлінні АКО: мовляв, що Україна від Полярного моря далеко, й полярні рейси меншою мірою цікавлять її пресу, ніж РСФРР та загальносоюзну. Отже, не зважаючи на гарячу підтримку, яку Мар'ямов та я дістали від капітана Дубліцького, нам все ж рішуче відмовлено. Так само незабаром утратили всяку надію дістати те єдине місце й „Рабочая Москва“ та „Комсомольска Правда“, хоч Корольков, від'їжджаючи з Владівостоку, на прощання казав:

— Ждіть наприкінці червня, на початку липня. Обов'язково повернуся з Москви й піду в рейс. Щоб нам не дали місце — це неможливо.

Проте — не дали.

А між трьома, що їхні права були точно не визначені, розпочинався справжній бій. „Красное Знамя“ вимагало собі місце на тій підставі, що „Літке“ виходить у рейс із Владівостоку. Владівосток і Далекий Схід найбільше цікавляться цим рейсом, моряки цю газету найбільш читають, та до того ж і по цей час вона найбільше приділяла уваги готуванню до рейсу на Вранґель. Редакція „Тихоокеанской Звездьі“ зазначала на це, що „Красное Знамя“ — газета окружна, тоді як „Тихоокеанская Звезда“ — орган Крайвиконкому. Рейсом цікавиться ввесь Далеко-Східній край. А адміністративно та територіяльно острів Вранґеля входить не до складу Владівостоцької округи, а до складу Далеко-Східнього краю, й нарешті, на думку „Тихоокеанской Звезды“, готування експедиції залежить не стільки вже від самого Владівостоку, як од Хабаровська, що призначає начальника острова й дає директиви щодо організації на острові господарства.

„Известия“, як орган ЦВК СРСР, наводили вдвоє більше не менш солідних арґументів, ніж „Тихоокеанская Звезда“ й „Красное Знамя“ про те, що місце треба віддати їхньому кореспондентові. Проте, правління АКО пообіцяло це місце „Тихоокеанской Звезде“. Але зрештою вирішальні в цій справі були телеграми редакції „Известий“, Камєнєва, Мікояна та ряду інших відповідальних осіб та установ із Москви, які домагалися цього місця для співробітника „Известий“, і зрештою це місце дісталося таки цій газеті. — „Известия“ відрядили для участи в рейсі свого старого співробітника — Зінаїду Ріхтер.

Та не легко було відмовитись од участи в цьому рейсі тим, хто вже проплив на „Літке“ 10 тис. миль і серйозно готувався піти в рейс північними морями. Літківці, зокрема сам капітан Дубліцький та старший механік Йосип Антонович, співчували мені. Костянтин Олександрович радив мені настирливіше домагатися ще одного місця для себе. Але т. Прокоф'єв, уповноважений АКО в організації рейсу, й слухати не хотів про це. Кожного разу на мої домагання він мені повторював одне:

— Ми мусимо взяти на „Літке“ мінімальну кількість людей і максимум вантажу. Не забувайте, що на кожну людину з команди та пасажирів береться запас харчів на 14 місяців, зимовий одяг і все, потрібне для тяжкої полярної зимівлі на той випадок, коли б „Літке“ затерла крига. А жадних ґарантій за те, що накрижник цього року проб'ється до Вранґеля й повернеться назад — немає.

Я звернувся з проханням, щоб мене взяли за матроса, зважаючи на свій попередній морській досвід під час переходу з Севастополя до Владівостоку. Але я міг бути лише за матроса другої кляси, а для полярного рейсу добиралося виключно матросів першої кляси та ще й з умовою, що такий матрос одночасно або водолаз, або тесляр, або пічник. Це тому, що в рейсі будуть потрібні водолази, а на Вранґелі, коли будуватимемо будинок та склад, теслярі й пічники. На жаль, жодної з цих професій я не знав.

Паровичників брали теж лише першої кляси. Число їхнє зменшувалось із 40 до 27. Вахти збільшувались із 3-х годин до 4-х. Отже, робота мала бути значно тяжча, потребувала звички й кваліфікації. Взяти мене паровичником першої кляси наш стар. мех. не зважувався. Але якось днів за три по прибутті до Владівостоку, виявились дві вільні вакансії, що, здавалось, я міг би їх обійняти: каструльником на камбуз, або запасним паровичником — паровичним днювальним. І перша й друга роботи надзвичайно важкі та до того ще й марудні. Зато особливих якихось здібностей не потребують. Я погодився йти паровичним днювальним. Його обов'язки слідкувати за чистотою в паровичних приміщеннях, подавати до їдальні сніданок, обід та вечерю й мити посуд. А коли хтось із паровичників хорів, днювальний мав іти до паровичні працювати замість нього.

Робота не така вже й легка. О 6-й годині встаєш, прибираєш у їдальні, о 7-й даєш сніданок 1-й вахті, о 8-й другій вахті, о 9 год., оззброївшись помелом та віником, рушаєш по паровичних мурнях, об 11 год. обід для двох вахт, о пів на першу — обід іще одній вахті. Потім миєш посуд; години на півтори відпочинку — і о 5-й годині мусиш давати вечерю, що у нас нічим не відрізняється від обіду. Вечеряють всі вільні від вахти. Після цього знову мити посуд, о 8-й год. знову вечеря паровичникам, що змінюються з вахти, знов миєш посуд і після того, приготувавши закуску на 12 год. ночі та сніданок на 4 годину ранку, що їх забирають уже без днювального, йдеш спати. Треба обслуговувати майже 40 чоловіка, тому, що, окрім 27 паровичників, на обов'язку днювального годувати ще 10 чоловіка машиністів. Треба щодня прибирати три паровичні мурні, тричі на день прибирати їдальню та хоча б за день — вестибюль і лазню. Як бачите, роботи чимало. І з непривички не кожний з нею впорається, надто коли ще хочеш бути в курсі всіх справ, заглянути й до керманичевої буди й до машини, черкнути кілька сторінок до щоденника та надіслати радіограму — до редакції газети. Признаюся, з мене був поганий днювальний, надто на початку. Раз-у-раз я засипав і з'являвся вже після сніданку, під час обіду забував приготувати гірчицю, дістати соли, заваривати чай. Іноді я дивувався, як мене терплять. Раз-у-раз доводилося сподіватися на зауваження. Але дружня товариська атмосфера, надто від паровичників чорноморців, які знали мене вже протягом двох місяців, сприятливо відбивалась на моїй роботі, на моєму настрою.

Владівостокчани не знали, що це за днювальний, і звідки він узявся. І не раз мені доводилося чути здивовані запитання:

— Ти що, ще не був ніколи днювальний чи що?

— Ти вперше днювальний?

Доводилося признаватися, що справді таки, вперше.

На ремонті було .ще так-сяк. Роботи, порівнюючи, менш, ніж передбачалося під час рейсу. Снідали, обідали й вечеряли всі разом. На пароплаві людей жило мало, більшість жили в місті, отже, й прибирання було значне менше. Так що між сніданком та обідом і між обідом та вечерею, завжди можна було вирвати хоча одну вільну годину, щоб змотатись до міста. А після вечері, що закінчувалась о 5-й годині, я був вільний до 6-ти годин ранку наступного дня.

З командою „Літке“, що прийшла з накрижником до Владівостоку, розрахувалися. З восьмидесяти чорноморців для полярного рейсу добрали щось чоловіка з п'ятнадцять. У число п'ятнадцати попали боцман Карт, тесляр Лапін, водолаз Чумак, підшкіпер Корчак, троє машиністів та кілька паровичників.

Для накрижника добрали нову команду. Відповідав за добір команди капітан, він же й начальник експедиції. Безперечно, кожну кандидатуру погоджувалось із тихоокеанським райкомводом. На пароплави радторгфльоти та АКО дано розпорядження відпускати найкращих матросів та паровичників для «Літке“.

Один по одному на палубі „Літке“ з'являлися старі полярні вовки. Перевагу надавалося тим, хто вже не раз ходив у Північне Полярне море, виявляв свою здатність під час тих рейсів і міг похвалитись принаймні п'ятнадцяти, двадцятилітнім моряцьким стажем. Один з перших, кого я побачив, був Павленко. Цей дядя мав за п'ятдесят років, своїми розмірами він випередив Чумака, й, здавалось, його могутні руки спроможні ламати залізо. Похмуре вусате обличчя симпатичне й своїми рисами свідчило про внутрішню силу й залізну впертість. Він бував уже на Колимі, якось зимував у кригах біля Сибірських берегів і був бажаний паровичник на „Літке“.

На другий чи на третій день по тому побачив я Остряка. З дверей коридору на корму викотилась дерев'яна бочка чималих розмірів, а за нею друга бочка ще більших розмірів спритно просунулась через вузькі двері, підштовхуючи дерев'яну. Друга бочка була людоподібна, в паровичній робі, з дуже засмальцьованою кепкою, що затуляла велику лисину й сповзала на очі. Відсопуючись, чоловік весело глянув і промовив, звертаючись до гуртку:

— Значить, утрете в Льдовий океан. На Колиму, на Лену ходив, а тепер — на Вранґеля.

Це був Остряк, старий паровичник, що вже два десятки років був за паровичника на пароплавах Тихого океану.

Матрос Шейко теж утретє йде за полярне коло. Але це все ніщо проти полярного стажу матроса Чепка. Оцей чоловічина вище середнього зросту, худий, часами здається виснажений, з рудуватими від тютюнового диму вусиками — починаючи з 1914 року, іншого плавання, окрім полярного, не визнає. Це його восьмий полярний рейс. Двічі йому доводилося пережити довгі полярні ночі серед крижаного моря. Чепко знає всіх наших моряків, полярників, знайомий з половиною чукчів од рогу Дєжньова до гирла Колими. Він пам'ятає суворі полярні зими, коли люди божеволіли від страху й нудьги. Перечитуючи книжку Амундсена „Подорож на кораблі Мод“, він авторитетно заявляє: „це так“, „а це не так“, коли мова про сибірське узбережжя від Колими до Дєжньова та про рік останньої зимівлі „Мод“ у кригах. Той рік на пароплаві „Ставрополь“ він зимував недалеко від „Мод“.

Буфетник Дрозд і кок Фесан теж утретє йдуть у крижаний рейс.

Єсть такі, що йдуть по другому разу. Тридцятитрирічний Жорж Соломій має п'ятнадцятирічний морський стаж, але на північ ходив лише раз. Михайло Омельченко — це єдиний у нашому екіпажі, що вже був на самому Вранґелі. 1926 року він був на „Ставрополі“, коли той завозив першу радянську колонію на острів. Тепер удруге він іде на Вранґеля.

— Після того, — каже, — піду ще третій раз і більше, мабуть, у полярні рейси не ходитиму.

Та є чимало й таких, що в полярний рейс ідуть уперше. Це, головно, машиністи. З них, здається, лише Данько двічі був на Колимі — при чому обидва рази зимував, а решта — новаки. Всі, правда, старі моряки, за винятком Мойсеєнка, що востаннє плавав років із двадцять тому, а тепер проміняв головування в комунальній секції Владівостоцької міськради на долю машиніста полярної плавби та Андрія Лапіра, який покинув роботу в Нікольськ.-Уссурійській філії „Кооптаху“, де він морозив яйця та биту птицю, й пішов на „Літке“ за машиніста-рефрижератора. Обидва ці суходольники — прекрасні хлопці. Мойсеєнко винятково громадська людина й прекрасний товариш, що згоден, коли треба, на небезпечну для життя справу. А веселішого за Андрія важко знайти. Коли він не крутить своєї „морозілки“, як звуть у нас рефрижератор, або не читає якогось пригодницького роману, то обов'язково розповідає одну з довжелезних анекдот, що пам'ятає їх безліч, і вся „сіль“ якої — в її довжині. Хлопці від його анекдот та казок за животи беруться.

Хлопці люблять жартувати й сміятись, не вбачаючи в крижаній плавбі нічого страшного, жахливого, як то видається їхнім родинам та знайомим. Полярники глузують із новаків, що не досить серйозно ставляться до небезпек рейсу й часто запитують про таке, що виявляє їхню цілковиту полярну неграмотність. Остряк кілька день мене допікав запитанням, як я буду купатись у Льодовитому океані, після мого необачного зауваження, що, коли на Дєжньові стоятимемо, то покупаємось. Я проте запевняв його, що хоч раз, але в Полярному морі, скупаюсь. З жалем треба похвалитись, що потім, як про це читач довідається далі, я свого слова додержав.

Зимувати біля Вранґеля ніхто з команди не збирався. Всі були певні, що восени цього року повернемось назад. Ми мали рацію сміятися з команди „Ставрополя“, що, йдучи в знакомитий рейс на Колиму, після того як їх не пустили на Вранґеля, запевняли, що ми зимуватимемо, а вони — ні, й одночасно купували капкани та рушниці для полювання, яке можливе лише під час зимівлі.

У нас теж були розмови й про рушниці, й про капкани, але ніхто не взяв із собою жодного капкана й жодної рушниці. Лише капітан забрав потрібну кількість вінчестерів, щоб у крайньому випадку, коли буде потреба, оззброїти команду. Правда, дехто з хлопців збирався купувати рушниці в Петропавловську на Камчатці. Але рушниця — це ще не ознака наміру зимувати, тоді як капкан використовується лише під час зимівлі.

Команду „Літке“ скорочено. Нас залишилося лише 64 чоловіка. Капітан, його три помічники, четверо механіків, лікар, радист, десять машиністів, двадцять вісім паровичників, боцман, вісім матросів, два куховари, каструльник, пекар та троє буфетників. Про те, що серед команди відбулися величезні зміни й що чорноморців залишилося мало — вже згадувалось. Серед комскладу змін менше. Не йде з нами старий третій помічник Баласогло, а замість нього їде Юрко Йванович Львов. За другого помічника їде керманич далекої плавби, тимчасовий капітан пароплава „Сергій Лазо“, досвідчений моряк, хоча й молодий роками, Євген Дмитрович Безсмертний. Передбачалось, що механіки підуть ті самі, але другий механік, зважаючи на поганий стан свого здоров'я, вирішив не йти. Замість нього пішов старший механік пароплава „Вьюга“ Козорів. Оце й усі зміни в комскладі.

Як не дивно, а серед комскладу відсоток полярників був менший, ніж серед команди. Полярниками тут були все ті самі Олександер Костянтинович Дубліцький, Володимир Михайлович Стєхов та Антон Йосипович Гейн. Безсмертний не доходив далі Дєжньова, Козоріг плавав десь біля Камчатки, а решта зовсім не бувала в цих морях. Але всі були цінні моряки, надто Львов та механік Іванов, що багато років працювали на „Літке“ й прекрасно знали його криголамні якості та спроможності.

Павелко, Омельченко, Марієнко, Шимко, Петренко — це паровичники. Корчак, Чумак, Шейко, Чепко — матроси. Мойсеєнко, Данько — машиністи. У списку команди „Літке“ відразу впадали в око ці клясичні українські прізвища. А на палубі, в машині, паровичні, мурнях раз-у-раз чулося „швидше“ замість „скорее“, „тримай“ замість „держи“, „шукай“ замість „ищи“, „снідати“ замість „завтракать“, „гроші“ замість „деньги“. У повільних, впевнених рухах Павелка, спокійних, флегматичних виразах Омельченка, м'яких рисах трохи розгубленого обличчя Петренка, необтесаному, але вдалому гуморі Шелемехи — живо пригадувались обриси дядьків із Полтавщини, Київщини, Поділля.

— „Хахли“ — казав Стєхов.

Павелко, справді, селянин з Полтавщини, що двадцять два роки тому перебрався з Прилук чи Ромна на Зелений Клин і, замість господарювати над Амуром чи Уссурі, подався в море — плавати з Владівостоку до Гонконгу, та від Шанхаю до Кобе. Він досі не пориває зв'язків з Україною: листується, виписав небожа звідти й якось доводив, що на Україні тепер говорять „настоящим запорожським язиком“.

Шелемеха, колишній батрак з Київщини, уже років із двадцять п'ять товчеться по світових портах і лише незадовго до вступу на „Літке“ повернувся з Сан-Франціско, звідки пригнав нового пароплава. Кожен рік він збирається поїхати до свого рідного містечка на Київщині, та ніяк не може зібратись. Тепер дожидається рейсу з Владівостоку до Одеси, щоб звідти зазирнути на старі місця.

Матрос Шейко — це з тих, що читали „Кобзаря“, і на вечорах самодіяльности він деклямує українські вірші та байки. Цікавиться новими українськими книжками й ретельно відвідує вистави владівостоцького українського драмгуртка. Правда, в щирій розмові висловлює сумніви щодо потреб українізації не лише в українських районах Далекого Сходу, а навіть і на самій Україні.

До речі, у Владівостоці довелося поцікавитись тамтешніми справами української культури. Саме в ті дні в пресі оголошено постанову ЦВК РСФРР на доповідь голови Владівостоцького ОВКа, в якій указувалось на потребу українізації в тих районах округи, що залюднені українцями. До таких районів слід зарахувати Спаський, Чернігівський, Нікольський та ще п'ять-шість, де українці становлять від 50% до 80% людности. З цієї нагоди мені довелося говорити з тодішнім заступником голови Окрвиконкому товаришем Лободою. Свого часу ту розмову подавалося в „Вістях ВУЦВК'у“. Тов. Лобода, подаючи мені деякі офіціяльні дані про число українців в окрузі, зазначив, що число це, дякуючи організованому й неорганізованому переселенню, швидко збільшується, й казав, що окрвиконком докладно опрацює це питання й в найскорішому часі здійснюватиме постанову уряду. Але, скільки мені відомо, поза цими плянового характеру намірами практично українська культура у Владівостоцькій окрузі, та, здається, й взагалі на Далекому Сході, й далі обмежується виставами місцевих „малоросіян“ — „Сватання на Гончарівці“ та „Борці за мрію“, коли не брати до уваги ще п'ятьох трамвайних вагонів, які придбав владівостоцький комгосп у Харківського й на яких написано: „Під час руху входити й сходити забороняється“.

Безперечно, не менш половини людности того краю становлять українці, які компактними масами оселились уздовж середньої частини Амура, по річках Суйфуну, Уссурі, Іману та по берегах Японського моря. Величезні площі вільної землі, заробітки на рибацьких, лісових промислах та у владівостоцькому порті й далі спричинюють величезний, я сказав би, стихійний приплив сюди нових переселенців та заробітчан із всього Союзу, а також з України. Зв'язки краю з Україною зміцнюють ще й регулярні рейси Владівосток-Одеса — отой найбільший морський шлях, що його допіру лише пройшов „Літке“. Тільки за першу половину 1929 року з портів Чорного моря до Владівостоку прийшли пароплави „Трансбалт“, „Тобольськ“, „Лозовський“, „Воровський“, „Теодор“, „Нетте“, „Декабрист“ та англійський пароплав „Ілфорд“. Ці пароплави привезли вантажі з України та інших країн європейської частини СРСР для далекого Східнього краю. Один лише „Трансбалт“ привіз 11420 тонн різних вантажів: тютюн, сода, шкло, олія й масло різне, цукор, вина, спірт, лати, кодоли. „Ілфорд“ привіз близько 7000 тонн соли. Ці величезні пароплави повертаються назад навантажені чаєм, рижом, деревом. Нині будують нові спеціяльні пароплави для цих великих рейсів, і найближчим часом передбачається довести кількість їх до дванадцяти на рік. А от, культурних зв'язків між Далеким Сходом і Україною немає майже жадних. А дуже цікаво було б українським радянським письменникам та журналістам одвідати цей дивний край, де майже половина людности — українці, де колишні дядьки-степовики перетворились на золотошукачів, мисливців і тигрів та на відважних тихоокеанців і полярників.

З українців, що на „Літке“, є й такі, що зовсім не знають України. І коли керманич Безсмертний ще пам'ятає свою Сквиру й про неї не раз розповідає з захопленням, то Андрій Лапір зовсім не пам'ятає маленького сільця на Чернігівщині, де народився. Є такі, що в житті своєму ніколи й не бували на Україні. Наприклад, Балабан із села Чернігівки, що в кількох десятках кілометрів від озера Ханки, знає лише, що дід його перебрався на Зелений Клин, бувши один із перших піонерів-колоністів у цьому дикому краї. Балабан досить добре розмовляє російською мовою, але раз-у-раз з'їжджає на українську, надто, коли розповідає про якусь мисливську пригоду, чи то як пом'яв його ведмідь, чи то як він налякався, коли натрапив на свіжий слід тигра.

З 65 чоловіка команди накрижника 32 були українці. Тут були представники Пирятина й Кремінчука, Водолагу й Мошни, приморських Чернігівки й Нікольськ-Уссурійську. Дев'ятнадцятеро були росіяни, решта — латиші, естонці й по одному білорус, татарин, єврей, німець.

Як відомо, основне завдання рейсу на о. Вранґеля було: завезти продукти, одяг та зброю колоністам, що жили вже четвертий рік на острові, відірвані від цілого світу, зняти їх з острова, коли вони побажають, та завести їм зміну. Отже, окрім вантажів із Владівостоку, „Літке“ мав узяти ще групу пасажирів, майбутніх мешканців о. Вранґеля. Акційне Камчатське товариство, що в його розпорядження переходила факторія о. Вранґеля, як фактичний розпорядник острова, добирало колоністів. Треба було найти охочих людей, що погодилися б піти в небезпечний рейс, висадитись на труднодоступному, суворому острові й там прожити три роки серед криг та снігів, в умовах довгих полярних ночей і холодних днів, коли взимку сонце протягом двох місяців не заходить за обрій, а влітку, навпаки, протягом такого самого часу не з'являється на небі. Три роки ці люди мусять провести в товаристві майже дикунів-ескімосів, полюючи разом із ними на білих ведмедів та моржів, ніколи не скидаючи з себе теплого одягу, абсолютно не маючи змоги покоштувати якоїсь свіжої зелені, погрітись на гарячому сонці, викупатись у морі, що навколо них. Увесь цей час вони не матимуть зв'язку з культурним світом, з винятком радіо, що на цей раз мали встаткувати на Вранґелі. І окрім цього, жодної ґарантії, що рівно за три роки вони зможуть повернутися назад на континент, бо ніхто не скаже, який крижаний режим буде в полярному морі за три роки, й чи проб'ється тоді якесь судно до цього загубленого серед вічних криг острова. Треба було бути готовим до різних несподіванок, що могли трапитись там на острові, бо докладно про тамтешні умови життя ніхто не знав. Досвід був лише в тих, виручати яких ішов „Літке“. Але окрім того, щоб знайти охочих їхати в добровільне вигнання в далекий край, треба, аби ті охочі були придатні до життя в тих суворих умовах, а також своїм перебуванням на острові дали якусь користь. В умовах дійсности виявилось, що охочих є чимало, й правління АКО одержало навіть заяву від якогось селянина з Тульчинщини з проханням взяти його на о. Вранґеля. Але серед добровільців-охотників було надзвичайно мало людей, що могли б бути чимсь придатні на тому острові.

За первинним проєктом передбачалося партію нових колоністів скласти з таких людей: начальник острова, лікар, геолог, метеоролог, завідувач песцового господарства, радист, моторист, кваліфікований робітник. Кожен із них міг узяти з собою дружину. Але обставини примусили змінити це співвідношення. Брак потрібних людей, брак відомостей про самий острів, його економіку, хутрові ресурси та потрібна економія коштів примусили зупинитись на меншому числі людей. Новий склад колонії сконструйовано так: начальник острова, лікар, метеоролог та два радисти-мотористи. Начальника островів Вранґеля та Гералда (милях у сорока на північний схід од Вранґеля) призначив Далькрайвиконком, а вже той, разом із АКО, через відповідні організації добрав решту колоністів. Довгий час сподівалися, що двоє чи троє колоністів беруть із собою своїх жінок. Мені пригадується заклопотаний вираз обличчя уповноваженого АКО для організації рейсу „Літке“ Прокоф'ева, коли тижнів за два до відплиття накрижника його сповістили, що кілька день тому метеоролог одружився, і кількість жінок, що їх треба відвозити на острів, збільшилась іще на одну. Але кінець-кінцем ніхто з колоністів, окрім начальника острова, не наважився взяти з собою дружину.

*

На начальника острова Вранґеля й Гералда Далькрайвиконком призначив тов. Мінєєва.

Арефа Йванович Мінєєв народився 1900 року, в робітничій сім'ї, в Саратовській губерні. Ще дитиною переїхав з батьками до Туркестану. З 13-ти років пішов працювати на завод, де й працював до 1917 року. Цього року, тікаючи від суду за замах на директора заводу, пішов на фронт. На початку 1918 року в Коканді вступає до Червоної ґвардії. Того таки року вступив до партії. Наприкінці 1918 року, бувши за секретаря повіткому, тяжко поранений з боку басмачів. В 1920 році був на польському фронті в лавах 1-ої Кінної армії. 1922 року вступає до Комуністичного Свердловського університета. За два роки ЦК партії відряджає його на роботу до Вотського краю, де він і працює до 1927 року. Тоді ЦК перекинув його працювати на Кавказ, де він завідував Дагестанською партшколою. Після цього переїхав на Далекий Схід, де працював у крайкомі партії. На острів Вранґеля поїхав із власного бажання.

Лікар колонії Сінадський Микола Євгенович народився 1892 року в Орловській губерні. Скінчив Московську гімназію. 1918–19 року був у Червоній армії. Потім працював на спілковій роботі. З 1920 року вчився на медичному факультеті 2-го Московського університету, який скінчив 1925 року. Починаючи з другого курсу, зацікавився хемією й поруч медицини серйозно почав працювати в цій галузі науки. По скінченні університета почав роботу в морському плавучому інституті, який працює в північних морях. За короткий час з 1925 до 1928 року брав участь у п'яти полярних експедиція, в Баренцовому та Карському морях. Бував на Шпіцбергені, землі Франца Йосипа та Новій Землі. З 1928 ріку працював у гірському Таджикістані. Його кандидатуру лікаря для Вранґелівської колонії висунув плавучий морський інститут. Окрім безпосередніх лікарських обов'язків, збиратиме матеріял для наукових робіт, головно з біології та геології.

Званцев-Івановський Костянтин Михайлович — метеоролог. Йому лише 23 роки. Чотири роки тому він скінчив гідрографічні курси спостерігачів. Того ж самого року пішов у полярну експедицію на криголамі „Таймир“, щоб змінити спостерігача гідрометеорологічного пункту на мисі Маресель (півострів Ялмал). На цьому мисі пробув півтора роки в тяжких умовах за відсутности радиста, без харчів і т. інш. 1926 року повернувся з півночі, вступив до Ленінградської військово-теоретичної школи літунів на її морський відділ. 1928 року скінчив теоретичне підготування й був на практиці, але захорів і мусив залишити авіяцію. Поїхав на Далекий Схід, де влаштувався за доглядача маяка. Звідти одержав призначення на Вранґеля. Мріє в майбутньому поїхати на землю Франца Йосипа. Залишив на континенті дружину.

Шатінський Федос Тарасович. Це радист. Він найстарший серед колоністів. Йому 43 роки. Він з Білоруси. З 1912 року працює на півночі. Спочатку працював на будівлі радіо-станції в Наяхані в Гижігінському краї узбережжя Охотського моря: з 1916 року до 1920 завідував цією радіостанцією. У 1920 році був за комісара Гижігінського повіту. Загін білого осаула Бочкарьова захопив його й відвіз до Петропавловська, де його віддано під суд. Звільнила його експедиція червоноармійців, що захопила Петропавловськ. До 1925 року працював на Камчатці в відділі зв'язку, потім завідував Анадирською радіостанцією, а з 1926 року перейшов на роботу до Хабаровської радіо-станції.

На континенті залишив дружину й двоє дітей.

Боганов Валентин Хомич. Це його повний титул, а для нас він просто Валя Боган. Це другий радист. Йому лише 20 років. Походженням він українець, народився десь у Манчжурії. Валя Боган учився в Хабаровську в крайовій школі зв'язку, звідки вийшов доглядачем телеграфу, радіотехніком. З 1927 до 1928 року працював на науково-дослідній радіостанції. Потім перейшов на роботу до широкомовної Хабаровської радіостанції ім. Фрунзе. На континенті теж залишив дружину.

Ремонт закінчено. Починали вантажити судно. Зважаючи на велику кількість вантажу, що його мусив узяти з собою „Літке“, швидко переробляли приміщення. Нижні кормові паровичні, мурні, їдальню паровичників, машинну, ванну, одну з цистерен треба було завантажити вугіллям. З кают-компанії повиносили столи й крісла — тут будуть продукти, що їх веземо для Вранґелівської колонії.

Перед тим, як остаточно завантажити накрижника, його вивели на пробу в море. Повною ходою, під шістю казанами „Літке“ пройшов затокою Золотого рогу й вийшов у море. За кормою залишався широкий виристий шлях. Швидкомір показував 14-15 миль на годину. Владівостокчани, що заповнили
4. До Арктики через тропіки. 1931.jpg
Мал. 3. Команда накрижника „Ф. Літке“ на фоні Петропавловську на Камчатці.
з цього приводу палуби накрижника й спостерігали його з берега, зачарувались цим гордим могутнім кораблем.

Швидко закінчували вантажники свою роботу, а моряки прощалися з родинами й переходили з берегових вахт на морські. На 14-те липня призначили відплиття.

Паливні розпалено, пару піднято, десятитисячний натовп на набережній з прапорами й музикою проводжає нас. Мітинґ, промови, палкі побажання й такі самі обіцянки від літківців. Дзвінок машинного телеграфу, під кормою забулькотіла вода, й накрижник помалу почав відходити від набережної. Прогреміли випали, що ними салютували „Літке“ владівостоцькі комсомольці та ТСО-авіяхемівці, й накрижник швидкою ходою подався до виходу з заточини. П'ятдесят чотири пароплави, що в той день стояли в порту, підняли прапори: „Щасливої дороги“, й салютували ревом гудків та сирен.

Заточина лишилась позаду, ми проходили острів Скрипльова. До капітана підійшла група моряків.

— На скільки ж це ми, Костянтине Олександровичу? На чотири місяці, чи на чотирнадцять? Із зимівлею чи без зимівлі? Дійдемо до Вранґеля, чи не дійдемо?

Але другий відповів за капітана.

— Ні, товариші, після таких проводів, коли не доберемось до Вранґеля, краще назад не повертатись.

——————

  1. Колишній далекосхідній редактор „Красного Знамени“, нині — заст. ред. — „Вісті ВУЦВК'у“ на Україні.